De Madrid a Valladolid en un Renault Zoe eléctrico

Recargando en Segovia

Tras el primer  Zoe Q210 llega este  Zoe R240 protagonista de nuestra prueba. La letra nos indica la velocidad de recarga. La Q significa Quick, y la R es por Rápido. Pero en realidad un Zoe Q recarga más rápido que un Zoe R (43 kW frente  22 kW). Las cifras que siguen nos indican la autonomía teórica disponible, en un recorrido normalizado NDEC, 210 o 240 kilómetros. También es diferente el origen de producción del motor puesto que el del Zoe Q210 es fabricado en España por la casa alemana  Continental, mientras que el del  Zoe R240 es cien por cien Renault , fabricado en Cléon, en el mismo lugar donde nacían los de los 4L y  R8.

En el primer Zoe Renault había optado por la posibilidad de realizar recargas rápidas con una corriente de 43 kW alterna, mientras que los otros constructores han optado por corriente continua para sus sistemas de recarga rápida. La explicación  es que la corriente AC 43 kW, en trifásica, es una corriente  de cambio muy común en Europa. Ahora en este Zoe con el nuevo motor  Renault, que conserva el cargador Camaleón integrado, se ha limitado la potencia a 22 kW. Simplificando, cuando un Zoe Q210, puede recargar el 80 por ciento en 30 minutos, el Zoe R240 precisa al menos de una hora.

En realidad es que Renault piensa que los automovilistas que se compran un Zoe no lo hacen para viajar sino para utilizarlo en el día a día por la ciudad o en pequeños desplazamientos interurbanos, recargando por la noche en el garaje de su casa. El Zoe R240 es así optimizado para la recarga lenta y su nuevo motor  se ha desarrollado para ser más eficiente  que el antiguo.
Y esa era nuestra apuesta.

En el nuevo Zoe no ha cambiado nada que se pueda ver desde el exterior o sentado en el interior. En cambio sí levantamos el capó delantero salta a la vista que el nuevo motor es más compacto y deja más espacio libre. Pero a la hora de conducir todo es igual: aceleraciones, frenadas o giros, todo es igual. Por cierto es ágil en ciudad y se gira en muy poco sitio.
La explicación está en que la potencia es la misma y tampoco ha cambiado el peso. Renault podría haber aprovechado para darle algo más de nervio pero la verdad es que no hay en este aspecto mucho campo para la protesta pues el Zoe se mueve con bastante dinamismo. En cuanto a los neumáticos, de baja resistencia a la rodadura, si bien permiten gastar menos energía la verdad es que no agarraban mucho.
Este era el Zoe con el que íbamos a emprender viaje de Madrid a Valladolid. La idea era no lograr el consumo más bajo y así recorrer la mayor distancia a cualquier precio (es decir, nada de mentalidad de record Guinnes) sino intentar mantener un ritmo de conducción lo más normal posible e integrarnos en el tráfico sin convertirnos en una chicane móvil para el resto de vehículos.  La principal preocupación era que el consumo en autopista es mucho más elevado que en ciudad. Cuando recogimos el coche en Madrid, marcaba una autonomía de 120 km/h (no estaba recargado a tope). Hay que tener en cuenta que esta cifra la podemos alargar o acortar en función de una serie de factores cómo el ir con la climatización puesta (que no la quitamos) y sobre todo el tipo de conducción. De entrada el terreno era el menos adecuado para ahorrar pues íbamos a tomar la autopista A6 y es precisamente en este tipo de vía donde el consumo de un coche eléctrico es mayor, frente a una zona urbana donde es menor. Por si fuera poco el perfil hacia el túnel de Guadarrama era ascendente. Desde Madrid hasta las primeras rampas que nos llevaban hacia este túnel mantuvimos el velocímetro entre 80 y 90 km/h aprovechando el menor descenso para recuperar energía. Ya en la parte más dura del ascenso optamos por situarnos tras un camión que afrontaba esta zona a unos 55-60 km/h. En  esta subida el consumo medio a los 100 kilómetros superaba los 16,2 kWh (la capacidad total del coche es de 22 kWh). Y así llegamos al túnel, donde empezamos a rodar más tranquilos pues el perfil de la carretera sería a partir de ahora descendente en su mayor parte lo que permitiría recuperar energía y velocidad: el velocímetro marcaba ya la mayor parte del tiempo entre 85 y 90 km/h.  Tras el túnel de Guadarrama nos incorporamos a la autovía de Segovia, ciudad en la que teníamos previsto recargar en el Eroski, donde llegamos señalando nuestro cuadro de mandos un consumo medio 15,8 kw/a los 100 kilómetros y la disponibilidad de 44 kilómetros de autonomía, algo que nos dejaba muy tranquilos.

Recarga en Segovia
La recarga la hicimos, en algo menos de una hora y mientras tomábamos un café con los responsables de Emaysa, concesionario Renault en Segovia, que habían acudido a recibirnos. Pero no llenamos la pila a tope, tan solo hasta el 78 por ciento. Fue quizás un exceso de confianza pues el viaje de Segovia hasta Valladolid, de noche cerrada y con mucha niebla lo que obligaba a llevar las luces correspondientes y a la puesta en marcha de los limpiaparabrisas de vez en cuando, con el mayor gasto que todo esto conlleva. Había que reducir el ritmo al tiempo que subía la tensión personal pensando que habíamos sido demasiado impacientes a la hora de recargar. Salimos de la autopista en Boecillo y tomamos dirección a Simancas donde llegamos con 14 kilómetros de autonomía: si hubiéramos recargado a tope en Segovia el viaje hubiera sido claramente más rápido y tranquilo. Al día siguiente nos acercamos al concesionario de Renault en Arroyo y recargamos a tope la pila en una de sus tomas rápidas.

Otros recorridos
A partir de ahí realizamos a lo largo de diferentes horas varios recorridos de tipo urbano y al mismo ritmo y estilo de conducción que con un modelo de motor térmico, tipo Renault Clio. En función de la conducción, más dinámica o más ecológica pero en ningún momento apurando para logar el menor gasto, y con dos conductores diferentes, el consumo medio de nuestro Zoe se situó entre 12,5 y 13 kWh a los 100 kilómetros, una cifra excelente. Así con cada carga pudimos recorre unos 140 a 150 kilómetros por las calles de Valladolid, sin apurar la pila y sin hacer una conducción cuidadosa. Ya buscando más la eficiencia, pero siempre sin llevar esta idea al límite y con climatización y radio en funcionamiento, hicimos 177 kilómetros sin problema y con margen para ir a recargar. Algunos de nuestros colegas del motor se han ido más allá de los 260 kilómetros recorridos con una carga  pero la naturaleza de nuestra prueba era, insisto, acercarnos a un perfil de usuario que piensa en un coche para todos los días y no en batir records.

En conclusión

En una casa donde el Zoe pueda ser un segundo coche y se disponga de otro para largos desplazamientos, el Renault eléctrico se muestra como ultra económico  en términos de consumo energético y difícil de batir en pequeños trayectos. Más que pensar en recargas en bornes públicos el  R240 es un coche de uso diario, de pequeños trayectos  o no tan pequeños. Hay claramente un 15 por ciento más autonomía de media que con el primer Zoe y esta nueva variante nos permite un uso diario sin problemas y también es abordable recorridos interurbanos entre 50 y 80 kilómetros a un ritmo aceptable y con seguridad. Por  ejemplo para viajar sin problema entre Valladolid y Cuellar o Valladolid y Palencia, o Cuellar y Segovia o incluso con cierto cuidado y cargados a tope la pila  aventurarnos algo más como Valladolid a Segovia, el Zoe nos abre posibilidades más allá de las calles de la ciudad aunque este sea su marco.

Air Force 1 Sage Low

Sobre el autor